Архив рубрики: Организация перевозок

Все там будем: Минтранс загоняет всех перевозчиков в единую базу данных. Что нас ждет?

1 марта 2019 г. Минтранс провел совещание по концепции создания единой федеральной системы мониторинга и контроля пассажирских перевозок (ЕФС МКПП) и подготовке плана перехода на использование электронных билетов при осуществлении межрегиональных автобусных пассажирских перевозок.
Есть весомые основания полагать, что 25 февраля 2019 г., обозначенное днем выхода этой концепции из стен Минтранса, станет отправной точкой для кардинального передела всей системы организации межрегиональных автобусных перевозок.

Сначала отмечу, что для документа, имеющего, казалось бы, довольно размытый статус концепции, он слишком детально проработан как по функционалу всех участников рынка, так и по срокам реализации планов. Весомость концепции придает ссылка в сопроводительном документе о том, что она принята «в целях реализации… протокола совещания в Администрации Президента Российской Федерации от 08. 02. 2019 г.».
Цель преобразований ясна — пополнение госказны. Всем известно, что теневой рынок автобусных перевозок огромен. Вот Минтрас и пытается загнать всю эту казацкую вольницу в налоговые стойла. Почти наверняка, ему это удастся. Ведь удалось же государству обуздать еще более дикий алкогольный рынок вводом Единой государственной автоматизированной информационной системы (ЕГАИС). В начале 2018 г. Минфин посчитал, что госбюджету за полтора-два года выход из тени производства и торговли алкоголем принес 150 миллиардов рублей. А это, для сравнения, четверть всех бюджетных затрат 2017 года на образование и почти половина бюджетных ассигнований на здравоохранение. Эти огромные деньги удалось получить благодаря тому, что весь оборот алкоголя от производства до реализации конечному потребителю, удалось загнать в Единую информационную систему. Следом за спиртным в свои единые системы последовали лекарства и меха. Теперь настала очередь ювелирных и табачных изделий, обуви, ряда других товаров и автобусных билетов.
Очередная линия конвейера пополнения госказны включилась и соскочить с нее никому из перевозчиков не удастся. Концепция предусматривает единые правила работы как для тех, кто сейчас входит в реестр Минтранса, так и для тех, кого автовокзальщики называют «нелегальными».
Запуск в эксплуатацию ЕФС МКПП намечен на август 2020 г.
Попробуем разобраться что это принесет основным участникам рынка междугородних и международных автобусных перевозок.

ЕФС МКПП разработчикам баз данных: в ваших услугах не нуждаемся

В Концепции прописаны роли перевозчиков, автовокзалов и онлайновых агентов. Появляется новое действующее лицо — Оператор. Не вдаваясь в подробности его функциональных обязанностей, можно сказать, что он будет осуществлять комплекс мероприятий по эксплуатации ЕФС МКПП. Уже прописано, что за это ему участники системы будут платить но пока не понятно сколько.
Зато понятно, что еще одним активным игрокам последнего времени — разработчикам баз данных для перевозчиков, места в ЕФС МКПП вообще не нашлось. Концепцией предусмотрена единая глобальная информационная система, где будут производиться все действия от бронирования до выдачи билета, которые будут иметь единую, сквозную нумерацию. Ведь государство заинтересовано в полной прозрачности всех автобусных перевозок при которой любой чиновник может дернуть за любую ниточку и получить исчерпывающие данные о том, кто, кого, куда и за какие деньги отвез.
При этом, как перевозчик будет работать с этой глобальной базой, концепция ЕФС МКПП даже не намекает, вероятней всего, потому, что в этом отношении никакой конкретики пока нет. А из этого напрашивается вывод — сейчас перевозчикам вкладывать силы и средства в собственные базы данных не стоит. Слишком велика вероятность того, что эти базы данных придется кардинально переделывать или вообще выкинуть.

ЕФС МКПП онлайновым агентам: настало ваше время

Создаваемая система намерена мониторить и контролировать продажу билетов, но не собирается сама их продавать. Эта задача возложена на агентов. При этом в концепции специально прописано, что помимо доступа к системе, ЕФС МКПП позволит обеспечить агентам, цитирую, «недискриминационный доступ к предложениям перевозчиков».
Тем, кто не знаком со взаимоотношениями автовокзалов и онлайновых агентов (естественно, за исключением онлайновых «дочек» самих автовокзалов), поясню, что сейчас доступ к своим базам данных автовокзалами для посторонних агентов обычно делится на две категории: на дискриминационную и на хамскую. К первой относятся условия, когда автовокзальная наценка для агента составляет 10-15% сверх суммы, которую вокзал отдает перевозчику. Ко второй категории их взаимоотношений с агентами отнесем попытку полного выкручивания рук наценкой в 15-25%.
Авторы концепции явно знают о таких взаимоотношения в отрасли и планируют их изменить. На это в частности указывает и то, что самим перевозчикам в ней обещано, цитирую, «развитие продаж электронных билетов (перевозочных документов) и недискриминационный доступ участникам рынка для их оформления».

ЕФС МКПП автовокзалам: конец беспредела

Объемы продаж электронных автобусных билетов ведущими российскими онлайновыми игроками растет бурными темпами. Естественно, это пропорционально уменьшает прибыль автовокзалов от их продаж.
Насколько мне известно, единственным исключением из общего правила поведения автовокзалов является ГУП «Мосгортранс», перестроившее свою работу под реалии тотальной цифровизации. Оно не препятствуюет прямым контактам онлайновых агентов с перевозчиками, а базирует свою прибыль на оказании услуг перевозчикам и пассажирам. (Кстати, есть основания предполагать, что ЕФС МКПП будет ориентироваться на подходы Мосгортранса).
Остальные автовокзалы пытаются замедлить падение своей прибыли привычными приемами монополистов, требуя продажи у себя всех билетов перевозчика и препятствуя ему продавать билеты на свои собственные рейсы, нередко отказываясь сажать пассажиров по билетам, проданным не самим автовокзалом.
Естественно, такие действия являются не просто грубым нарушением действующего законодательства, а полным правовым беспределом. ЕФС МКПП положит ему конец уже хотя бы потому, что устранит основу для беспредела автовокзалов, забрав у них базу данных перевозчиков, а вместе с ней саму возможность «не пущать», что по сути будет означать для перевозчиков конец автовокзального крепостного права.

ЕФС МКПП автобусным перевозчикам: срочно перестраивайтесь на онлайн или закрывайтесь

Однако у свободы от автовокзального гнета есть и обратная сторона — жесткая конкуренция между самими перевозчиками. Ее уже в полной мере почувствовали те, кто работает на направлениях, куда раньше, чем к другим пришли продажи электронных билетов через независимых от автовокзалов агентов. Например, на маршруте Москва — Ростов-на-Дону, Москва — Минск или Москва — Санкт-Петербург. В расчете на километр расстояния там самые низкие цены билетов. И они разорили уже немало перевозчиков.
Онлайн-продажи становятся неизбежной причиной ценовых войн потому, что в Интернете пассажир получает возможность, которой он был лишен в оффлайне. Если прежде пассажир просто не располагал информацией для осмысленного выбора и зачастую даже не знал дорого или дешево он покупает билет, то при онлайн-продажах услуги всех перевозчиков для него выложены на одной витрине. Остается только сравнить и выбрать. А из цены, качества и сервиса для подавляющего большинства пассажиров наиболее весомым аргументом, конечно же, становится цена.
Правда, на некоторых направлениях перевозчикам удается договориться о паритете цен. Но такие договоренности всегда длятся недолго. Поскольку целью переговоров всегда является высокая прибыль, на маршруте либо появляется новый перевозчик (часто пришедший с направления, где прибыль уже упала «ниже плинтуса») и начинает продавать свои билеты дешевле, чем договорившиеся стороны, либо у кого-то из договорившихся перевозчиков сдают нервы и он начинает снижать цены, ну а в ответ его конкурент снижает свои еще ниже. В общем, на войне, как на войне.
Поэтому единственным радикальным средством для выживания перевозчика при онлайн-продажах служит снижение себестоимости своих перевозок. Чем ниже у него будет себестоимость по сравнению с конкурентами, тем меньше шансов у него разориться, а перевозчик с самой низкой себестоимостью на своем направлении наверняка окажется победителем.
Подобно тому, как ветер одних прижимает к земле, а для других служит подъемной силой вверх, массовый переход на онлайн-продажи одних перевозчиков разоряет, а бизнес других делает крепче и прибыльней. Чтобы обратить ситуацию себе во благо, нужно максимально использовать для продвижения своих услуг все возможности Интернета как носителя информации.
Здесь есть данные о ценах конкурентов, что дает возможность сделать пассажирам более интересное предложение. Если его быстро донести до пассажиров, вы обеспечите лучшую загрузку автобуса, что принесет вам больше прибыли от рейса, а, значит, сделает себестоимость перевозки ниже, чем у конкурента.
Для эффективных продаж очень важна полнота информации о перевозчике, его автобусах и рейсе. Часто пассажир для которого важен, например, комфорт, покупает билет на менее комфортабельный автобус вместо более комфортабельного только потому, что первый автобус ему описали, а о втором вообще ничего не рассказали.
Интернет дал возможность потребителю не покупать «кота в мешке» и этой возможностью почти все пользуются. Поэтому для онлайн-продаж следует выбирать сервисы, на которых можно разместить максимально большое количество информации о самом перевозчике, его персонале, о комфортабельности автобусов и их фотографии, о маршруте, подробное описание мест посадки и высадки, о стоимости детских билетов, правилах провоза ручной клади, багажа и животных, о том, следует ли распечатывать электронный билет и т. д.
Интернет позволяет предлагать пассажирам разные формы оплаты за билеты: кроме полной предоплаты, еще частичную предоплату и полную оплату при посадке. Такие формы расчетов привычны людям при онлайн-покупке различных товаров и поэтому достаточно востребованы при продаже билетов.
Кроме того, теперь можно в рамках основного маршрута создавать дополнительные точки посадки и высадки. При грамотной работе это в состоянии значительно увеличить заполняемость автобусов.
Я перечислил далеко не все возможности для повышения конкурентоспособности перевозчиков, которые открывает для них Интернет. Но даже перечисленного достаточно для того, чтобы понять — онлайн-продажи кардинально меняют для них конкурентную среду. А еще резко увеличивают значение онлайн-агентов, имеющих популярные вебресурсы и умеющих ими пользоваться для эффективных продаж. Без их активной помощи в такой специфической сфере самим перевозчикам не удастся разобраться. Поэтому не стоит жалеть времени на выбор онлайн-агента. Надеемся, что с выбором вам помогут сравнительные характеристики ведущих фирм, которые мы привели в нашей предыдущей публикации.
А еще советую не тянуть с перестройкой на онлайн. Если сейчас продажи электронных билетов растут бурными темпами, то запуск ЕФС МКПП приведет к их лавинообразному росту. Поэтому те, кто не будет к этому готов, рискует разориться.

Сергей Назаров, редактор журнала МАП.

Почему разорилась Яндекс.Диспетчерская? Чего ждать дальше?

Первые рабочие дни нового, 2019 года ознаменовались новостью, взбудоражевшей рынок автобусных перевозок. 17 января за подписью генерального директора Яндекс.Автобусов Михаила Томшинского перевозчикам были разосланы уведомления о прекращении договоров в одностороннем порядке с 18 февраля 2019 г. Речь, правда, шла только о сервисе Яндекс.Диспетчерская. Сами Яндекс.Автобусы продолжают работать в России (в Беларуси проект закрыли полностью). Но чего ожидать от них дальше? И вообще насколько надежны ведущие игроки онлайн-продаж автобусных билетов? Ведь, со слов самого Яндекса, они разорвали договор с сотней перевозчиков, каждый из которых вложил немало сил в освоение нового для него сервиса и потерял много времени для завоевания своей доли на онлайн рынке. Теперь им придется начинать все сначала и пытаться догнать своих конкурентов, успевших наладить эффективные продажи электронных билетов. Как перевозчику рассмотреть «грабли» в зарослях онлайна?

Читать далее

Как перевозчику договориться с автовокзалом

Как перевозчику договориться с автовокзаломМы давно изучаем разные формы организации работы перевозчиков, но не перестаем удивляться их разнообразию. Кто-то продолжает работать как при «совке». Кто-то старается копировать западные приемы. Кто-то изобретает советско-буржуйские гибриды.

Иногда в этом многообразии встречается удачный опыт. Но в рыночных условиях опытом обмениваться не принято. Да и захотели бы перевозчики поделиться им друг с другом, не получится – они слишком разобщены. Поэтому наш журнал «Междугородние автобусные перевозки» (МАП) стремится донести до владельцев и топ-менеджеров транспортных компаний (ТК) наиболее ценные находки по организации междугородних и международных автобусных перевозок.
Сегодня попробуем разобраться в конфликте интересов автовокзалов с перевозчиками и найти выход. Большинство хозяев и руководителей ТК считают это главной проблемой, мешающей их бизнесу. Между тем, от нее можно избавиться разными способами. Более того, вполне реально найти взаимовыгодное решение. Читать далее

Выше нулевой отметки или Цена пустого кресла

Главное - заполнить автобус любой ценойВ нескольких источниках приходилось встречать утверждение, что бизнес со стабильной прибылью создают предприниматели, прошедшие со своим делом, минимум, через три кризиса. Первый, вне зависимости от финансовых результатов, им нужно просто пережить. Чтобы на собственной шкуре убедиться – это в принципе возможно. Тогда во время второго они уже могут хотя бы воспринимать происходящее вокруг, а, может и пытаться предпринимать какие-то шаги. Вряд ли эти шаги окажутся вполне осмысленными, тем более эффективными. Но тут уже приобретается антикризисный опыт, который окажет решающую роль в третий кризис. Если предприниматель умен и упорен, то из третьего кризиса он может выйти победителем. В своей компании Бизнес-Консалтинг-Аудит мы идем по другому пути – изучаем положительный и отрицательный опыт других, проводя системный анализ интересующего нас бизнеса. С учетом его специфических особенностей, достоинств, недостатков, пытаемся минимизировать риски и развить конкурентные преимущества.

В этом отношении, междугородние автобусные перевозки весьма специфичны и далеко не все перевозчики учитывают эту специфику в своей работе. Читать далее

Как поднимали прибыль

Как-поднимали-рентабельность-перевозчика.jpgСферу пассажирских перевозок вообще и автобусных в частности, в нашей компании Бизнес-Консалтинг-Аудит (БКА) знают довольно хорошо. Расскажу о заказе, поступившем к нам в позапрошлом году. Хозяин небольшой транспортной компании, которая к тому времени работала уже седьмой год, видел как за последние три года его прибыль постоянно снижалась. Он сам и его сотрудники старались изо всех сил, автобусы держали в полном порядке (мы проводим в т. ч. и технический аудит), но количество пассажиров уменьшалось. Прежде чем что-то советовать, мы занялись анализом рынка. Читать далее

История одного разорения

История-одного-разорения-перевозчикаВсе, кто работает в сфере междугородних автобусных перевозок, знают, что в этой довольно специфичной сфере бизнеса одним удается успешно развиваться, а другие терпят крах. В чем причины успеха и неудач? Приблизиться к их пониманию лучше всего через анализ конкретных примеров. Начнем с одной из многих историй разорения. Читать далее