Все, кто работает в сфере междугородних автобусных перевозок, знают, что в этой довольно специфичной сфере бизнеса одним удается успешно развиваться, а другие терпят крах. В чем причины успеха и неудач? Приблизиться к их пониманию лучше всего через анализ конкретных примеров. Начнем с одной из многих историй разорения.
Вадим Краснов (по его просьбе мы не называем настоящее ФИО) недавно отметил свое 50-летие. Всю жизнь прожил в городе с населением около 400 тыс. человек. Самостоятельным бизнесом занимается со времени развала СССР. Сначала гонял иномарки из Калининграда, потом – из Германии. Заработал на средний по размерам японский манипулятор и стал оказывать услуги строителям. Работа не самая простая и легкая. Поэтому присматривал для себя что-нибудь другое.
Выбирал долго, стараясь все тщательно взвесить. Остановился на междугородних автобусных перевозках. Манипулятор, на всякий случай, продавать не стал. Заняв немного денег, купил Mercedes Sprinter в хорошем состоянии и заключил договор с объединение автовокзалов на перевозку пассажиров из своего города в один из райцентров, находящийся за 110 километров.
Долг за микроавтобус пришлось отдавать из зарплаты жены. Потому, что почти все доходы от работы уходили на солярку и техобслуживание (за рулем он всегда сидел сам). Причина была в том, что редко когда его микроавтобус заполнялся хотя бы наполовину. В том числе и на рейсы с традиционно высоким спросом. В пятницу вечером студенты и рабочие уезжали на выходные в райцентр, а в воскресенье вечером возвращались. Однако, был у Вадима конкурент, имевший микроавтобус и пятидесятиместный автобус. И он выходил на тот же маршрут только по этим, самым востребованным рейсам, а также в преддверии и по окончании многодневных праздников. Причем всегда микроавтобус конкурента, а частенько и его автобус, набивался битком. Вадиму оставались только крохи.
Поначалу он возмущался и пытался добиться справедливости. Но кассиры и руководство, как автовокзала, так и автостанции (они принадлежали одному объединению) только разводили руками – мол, что пассажиры покупают, то и продаем. Хотя было очевидно, что пассажирам все равно на чем ехать, а продавали кассиры билеты на автобус конкурента по команде руководства.
Поняв, что о справедливости лучше забыть, Вадим начал искать возможности для привлечения дополнительных пассажиров. Узнал, кто продает билеты для других его конкурентов, работавших без договора с объединением автовокзалов (поэтому грузившихся в других местах) и предложил продавцам условия чуть лучше – 18% комиссии против 15%, которые им давали другие перевозчики. При этом Краснову это было выгодней, поскольку объединение брало с него 20%. Ситуация стала выправляться. Но не надолго. В объединении узнали, что перестали быть монополистами по продаже его билетов и установили за ним тотальную слежку, проверяя наличие своих билетов у всех без исключения пассажиров.
Тут Вадим понял, что они совсем не шутили, когда говорили, что он имеет право работать только с ними. И это до сих пор не укладывается у него в голове. Ведь у него был его личный автобус и он работал на нем честно, не нарушая никаких законов кроме договора, придуманного объединением для собственной выгоды.
Последней каплей стала ситуация, когда зимой из его микроавтобуса контролеры выгнали старушку, которая и ехать-то никуда не собиралась, а просто попросилась погреться. Вадим плюнул на все и перестал работать на маршруте.
Sprinter он продал быстро, почти не торгуясь. Потому, что один взгляд на него сразу напоминал, как он ни за что ни про что выбросил год своей жизни. А еще ему было жаль покупателя, который планировал с его микроавтобусом стать на междугородний маршрут.
Сейчас Вадим уже полгода продолжает зарабатывать на своем манипуляторе и считает эти деньги легкими.
Сергей Назаров, редактор журнала МАП