Как определить, что пора менять моторное масло?

Опубликовано: 21 Апр 2015

Визуально можно определить когда пора менять моторное маслоВ предыдущей публикации мы перечисляли основные факторы, влияющие на срок полноценной работы моторного масла в дизельных двигателях. И обратили внимание владельцев автобусов на то, что они, к сожалению, редко принимают в расчет: в зависимости от степени износа ДВС, качества дизтоплива, условий эксплуатации (ровная трасса или подъемы и городской цикл), загруженности трасс, состояния дорожного покрытия и стиля вождения, ресурс масла может колебаться в несколько раз. Сейчас расскажем, как по внешним признакам определить, что масло пора менять.

Даже самые обычные моторные масла уже давно имеют очень сложный состав. Помимо самого базового масла, они содержат десятки различных присадок. Для простоты их принято объединять в группы (их также называют пакетами), выполняющие различные задачи. Как и в других областях химии, среди них есть дешевые и очень дорогие. Естественно, для снижения себестоимости даже добросовестные производители самых качественных масел кладут дорогие пакеты без запаса и они быстрей выходят из строя. В маслах посредственного качества их еще меньше, а в подделанных вообще нет.
Дороже всего в любых моторных маслах стоят пакеты присадок обеспечивающих щелочное число и вязкостную стабильность.
Пакет, повышающий щелочное число, призван бороться с грязью, которая всегда образуется при работе любых пар трения, тем более в двигателе внутреннего сгорания и особенно в дизельном ДВС, испытывающем более высокие нагрузки, чем бензиновый.
Борьба с грязью происходит в двух направлениях. Во-первых, присадки делают все стенки масляной системы скользкими, не позволяя частичкам грязи прилипать к ним. Во-вторых, они заставляют грязь не выпадать в осадок, а находиться во взвешенном состоянии в масле. То есть, чернеет масло как раз от того, что в нем накапливается грязь.
Попутно заметим, что довольно многие владельцы и водители автобусов необоснованно упрекают масла в том, что они быстро чернеют. Но это не вина, а показатель высокого качества масла. Если оно качественное, но залито в грязный двигатель, на стенках масляной системы которого уже образовался слой закоксовавшейся грязи, пакет присадок, обеспечивающих щелочное число, набрасывается на него и начнет растворять, быстро загрязняя свежее масло. При этом сами присадки тоже быстро истощают свой ресурс и перестают работать. Естественно, грязь прилипает к стенкам масляной системы и закоксовывает ее. (Кстати, это не так безобидно, как многие считают, поскольку нарушает теплообмен в ДВС. На эту серьезную тему мы поговорим в следующий раз). Но еще опасней закоксовка цилиндропоршневой группы (ЦПГ).
При потере подвижности компрессионных колец увеличивается расход топлива и падает мощность. Когда подвижность теряют маслосъемные кольца (чаще всего одновременно с компрессионными), масло, как принято говорить, начинает уходить «на угар». Однако, это еще полбеды. Опасней то, что при потере подвижности колец, несгоревшее из-за низкой компрессии топливо и горящее масло начинают еще быстрей закоксовывать не только ЦПГ, но и всю систему выхлопа. Кроме того, из-за потери подвижности колец, поршни начинают болтаться и бьют по стенкам цилиндров. А это увеличивает износ ЦПГ в десятки и в сотни раз.
Пакет присадок, обеспечивающих вязкостную стабильность, отвечает за то, чтобы при любых рабочих температурах толщина масляной пленки оставалась одинаковой. В этом случае, если вязкость масла правильно подобрана под конструкцию ДВС и его износ, масло будет обеспечивать клин между многочисленными поверхностями пар трения, минимизируя их соприкосновение. Но если мы будем нагревать любое, даже самое качественное масло, то рано или поздно доведем его до состояния, когда масляная пленка станет значительно тоньше. По мере эксплуатации, пакет присадок, обеспечивающий вязкостную стабильность, выходит из строя и снижает максимальную температуру полноценной работы. Тогда на прогретом двигателе масляный клин уже не образуется. В этом случае, в ЦПГ масло также уходит «на угар», приводя к тем же пагубным последствиям. Кроме того, оно вообще перестает полноценно работать по всем поверхностям пар трения. При отсутствии масляного клина, трение многократно увеличивается, также многократно увеличивая износ.
Отсюда вывод: если со свежим маслом расход топлива и самого масла был меньше но, через несколько тысяч км., при тех же условиях эксплуатации, расход дизтоплива и масла стал увеличиваться, прежде всего, причину следует искать в масле. Однако, доводить его до такого состояния категорически не рекомендуется, поскольку, когда вы заметите эти симптомы, двигателю уже будет нанесен большой вред.
Если хотите выжать из масла все, но по минимуму перешагнуть границу, за которой оно прекращает работать, подскажем как понять, что присадки перестали работать.
Работоспособность пакета, обеспечивающего щелочное число, тестируем по его способности накапливать грязь. Возьмите обыкновенный белый лист машинописной бумаги и ставьте на него по капле масла со щупа через равные промежутки пробега. Например, через 1,5 тыс. км. Это только кажется, что масло в дизеле сразу чернеет. Если через лист с такими каплями будете смотреть на просвет, увидите, что каждое следующее пятно темней предыдущего. Так будет до тех пор, пока присадки работают. Но, как только новое пятно не стало темней предыдущего, масло нуждается в срочной замене, т. к. пакет, обеспечивающий щелочное число умер и масло перестало накапливать в себе грязь. Причем, уже на этой стадии не станет лишней промывка системы перед заливкой свежего масла. Иначе его новая порция все равно сделает промывку, но уже за счет своего ресурса. А это всегда дороже.
Жизнеспособность пакета, отвечающего за вязкостную стабильность, проще всего определять, если на приборном щитке есть датчик давления масла. Просто обращайте внимание какое давление он показываем на полностью прогретом двигателе на определенных оборотах. Когда, по сравнению со свежим маслом давление начинает падать (потому, что оно стало более жидким), его также следует немедленно заменить. Если при такой температуре вынете щуп, то увидите, что масло с него начнет скатываться как вода. А оно при всех рабочих температурах на кончике щупа должно пытаться образовать каплю – именно по этому его свойству можно сделать вывод о смерти пакета присадок, обеспечивающего вязкостную стабильность, если на вашем автобусе нет датчика давления масла.
Мы рассказали вам о том, как увидеть две черты, за которыми наступает резкое истощение ресурса двигателя. Считайте их красными и никогда не переступайте. Современные дизельные двигатели это очень быстро убивает.

Виталий Тонин, директор Техцентра САТОН.

Добавить комментарий


8 − = четыре

ПОПУЛЯРНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК:
ТЕХНИКА:
ЗАКОНЫ:
РЕДКОЛЛЕГИЯ МАП:
РЕКЛАМА: